Arte, scienza e tecnologia nel design unico delle hypercar di Horacio Pagani

L’esempio di Leonardo da Vinci è veramente molto interessante perché Leonardo è stato uno dei primi che ha evidenziato la possibilità di unire l'arte alla scienza. Due discipline che generalmente camminano parallele o divergenti – Leonardo ha visto che, invece, potevano camminare insieme. Quindi, per me, quando ero un ragazzo con una grande passione per le materie artistiche e anche una certa predisposizione per manifestarle, insieme a una grande curiosità per le materie scientifiche, scoprire il mondo di Leonardo mi ha aperto la mente per poterle affrontare insieme. Perché se uno seguiva un percorso universitario, o faceva ingegneria meccanica, ingegneria, architettura, oppure belle arti, no? O almeno in Argentina era così… Però non trovavi una parte dell’una nell’altra, che le rendesse complementari. Ecco perché l’ho trovato affascinante e mi sono poi avvicinato al mondo di Leonardo, scoprendo in quest'uomo una storia incredibile di curiosità, di ricerca, di sofferenza, di simpatia, di ricerca del bello in tutte le sue manifestazioni. Trovo che sia fantastico e credo che andrebbe diffuso non solo a livello universitario o specialistico, ma dovrebbe partire dalle scuole, fin dall'asilo nido.

La macchina di Formula 2 è stata un'opportunità, quando avevo 20 anni, di poter costruire una macchina che in qualche modo era semplice, perché una macchina da corsa è molto, molto più semplice rispetto a una da strada. Ha veramente un decimo della quantità di componenti e quindi era l'unica cosa che ai tempi, e con i pochi mezzi che avevo, potevo fare. Lì ho cominciato a conoscere la meccanica, le sospensioni, il telaio, l'aerodinamica. Ma onestamente non ero, e non sono, particolarmente affascinato dal mondo delle corse. Mi interessava, come mi interessa oggi, la tecnica applicata alle macchine da corsa e quindi le guardo con grande entusiasmo, curiosità e per l'utilizzo dei materiali, anche nelle scelte più spinte. 

La Countach Evoluzione è stata un progetto molto interessante perché è stato uno dei primi tentativi per costruire una vettura con queste tecnologie negli anni '80. In quel periodo, infatti, sono nate le prime Formula 1 e la prima è stata la McLaren, realizzata con il telaio in materiali compositi. Lamborghini ha quindi voluto costruire una Countach, chiamata appunto Evoluzione, per esplorare questa tecnologia. Il progetto iniziale è stato curato dall'ingegner Rosario Vizzini, che poi ha lasciato l'azienda quando il lavoro era ancora agli inizi. Il mio ruolo è stato quello di creare un piccolo team di quattro persone per realizzare e costruire questa macchina, completando il progetto per trasformarla in un oggetto che potesse girare e fare delle prove, per poi concludere con un crash test. Al telaio del progetto iniziale abbiamo aggiunto il tetto e diverse parti della carrozzeria in materiali compositi, come fibra di carbonio e Kevlar. Lì abbiamo cominciato a esplorare e a capire che questa tecnologia, pur essendo molto costosa perché derivata dall'industria aeronautica, poteva avere un utilizzo e delle ripercussioni anche sulle auto da strada. Sono passati molti anni dal 1984 al 2011, anno in cui è stata presentata l'Aventador, la prima Lamborghini con telaio in carbonio e materiali compositi, ma l'azienda è stata indubbiamente coraggiosa e pioniera in questo intento. Dopo questa mia prima esperienza, Lamborghini non credeva molto in questa tecnologia, probabilmente a causa dei costi elevati e della necessità di mettere a punto e creare nuovi materiali per abbassare i prezzi delle lavorazioni. Il mio lavoro, e quello del team che avevo creato dentro e fuori dall'azienda, è stato proprio quello di esplorare, creare nuovi materiali e sistemi, e studiare la verniciatura per riuscire a industrializzare il processo, il che ha richiesto molti anni.

I materiali compositi hanno dato l'opportunità, a livello strutturale, di rendere i telai estremamente più sicuri e più leggeri. E lo vediamo anche nell'utilizzo che viene fatto nella Formula 1 o nelle macchine da corsa in generale: quanta sicurezza hanno acquisito queste macchine! Nel campo della carrozzeria, diciamo che i materiali compositi hanno dato la possibilità di ridurre il numero dei componenti, ovvero di fare dei componenti più grandi, e di poterli realizzare con delle forme molto più plastiche per le quali, spesso, con la tecnologia legata all'alluminio e all'acciaio ci sono più vincoli. E quindi questa possibilità di plasmare ha incentivato i designer nella loro fantasia creativa. E anche nel campo della carrozzeria il peso si è ridotto. Poi le conoscenze in questi ultimi 30, 40 anni ovviamente sono cresciute molto, e questa tecnologia viene utilizzata da tutti i produttori di hypercar e supercar in maniera più o meno diffusa. E non solo, anche in altri campi. Quando noi vediamo i nostri materiali (abbiamo sviluppato più di 40 materiali in quasi 40 anni) venire utilizzati anche negli arti artificiali per protesi – vediamo gli atleti che partecipano alle Paralimpiadi utilizzare questa tecnologia e i nostri materiali – ovviamente è una cosa molto bella, ed è anche molto stimolante sapere che la tecnologia non solo si è evoluta nel mondo del racing o nel mondo dell'aeronautica o delle hypercar, ma anche in altri settori dove è stata davvero utile.

Diciamo che eravamo un'azienda di design e, in più, un'azienda che realizzava la modellazione dei componenti in materiali compositi. Le persone hanno coltivato questa capacità manuale, e nello stesso tempo essendo una tecnologia che viene utilizzata in campo aeronautico, ci ha portato a seguire delle procedure estremamente rigorose che vengono applicate in quel settore. Quindi c'è una componente scientifica e una parte di processo molto, molto importante. Già dall'inizio, quasi 30 anni fa, abbiamo incorporato a livello aziendale il “Sistema di Qualità Toyota” e questo ci ha permesso di creare, in un processo artigianale, delle procedure molto robuste che, unite alla manualità, ci hanno dato un grosso impulso all'inizio degli anni 2000. Poi l'azienda è cresciuta, e abbiamo incominciato a realizzare anche altre parti non in materiali compositi: oggi ne produciamo circa 800 tra alluminio e titanio ricavati dal pieno, che vengono costruite al nostro interno, e anche qui, nonostante utilizziamo macchine di ultima generazione, molte usate perfino nell'industria dell'orologeria, c'è sempre una grande componente umana. Ci vuole tempo, e l'attività formativa è determinante. Le persone lavorano con grande concentrazione e attenzione; quasi non si sente rumore in atelier, e c'è la musica come sottofondo. Questo insieme di attività manuali pensiamo che sia un po' rinascimentale! Se andiamo ad analizzare quella che è stata la chiave del Rinascimento, l'intellettualità manuale è stata determinante. Ovvero la mente che pensa, che crea e trasmette segnali alle mani abili che plasmano. Ma c'è un passaggio anche dal cuore che dà un valore aggiunto, una cosa quasi impossibile da misurare. Per cui non possiamo aumentare da un giorno all'altro e raddoppiare il numero delle vetture prodotte, perché la crescita è graduale e legata alla formazione delle persone. È un processo lento.

Quando ho iniziato i mezzi erano molto limitati, e lo sono stati durante tutta la costruzione della Zonda. Nonostante fossi in Emilia Romagna, nella Motor Valley, dove Ferrari, Lamborghini, Maserati e anche – nel periodo in cui c'è stata – Bugatti costruivano i propri motori, per noi non era possibile. Non c'era il budget per poterlo fare, non c'erano le persone, quindi per me era veramente impossibile. Ho sempre amato la Mercedes-Benz, e tramite Juan Manuel Fangio sono riuscito ad arrivare a Dieter Zetsche, che ai tempi era un ingegnere della ricerca e sviluppo. Loro avevano sviluppato questo straordinario motore a dodici cilindri, supertecnologico, un investimento enorme. Nel 1993 l'ho incontrato e, raccontandogli il mio progetto, è iniziata poco a poco una relazione straordinaria, step by step. Mi trovavo davanti alla fabbrica che ha costruito la prima automobile, ormai 140 anni fa, e io, senza mezzi di nessun tipo, pretendevo di avere da loro dei motori ufficiali. È stato un lavoro duro, ma devo dire che dopo 33 anni manteniamo ancora un rapporto meraviglioso di rispetto, di stima, di amore per Mercedes-Benz. È stato un grande stimolo che poi non si è soltanto limitato al motore: oggi utilizziamo diversi componenti, airbag e tanti altri legati alla sicurezza, che derivano dalle loro tecnologie. Sono rapporti che si costruiscono con gli anni, e che devono essere sempre accarezzati, abbracciati: non bisogna mai dare niente per scontato, questi rapporti vanno costruiti giorno per giorno, come avviene del resto per ogni aspetto della vita.

Credo che l'elettrico sia un'opportunità, se non viene gestito in modo ideologico come lo è stato in questi anni, in cui abbiamo distrutto, o quasi, l'industria automobilistica per una miopia nell'imporre che le macchine debbano essere elettriche, anziché definire dei limiti di valori di inquinamento. Deve essere visto nel processo globale, non nella singola vettura, ma nell'equilibrio energetico; così facendo abbiamo creato un danno enorme all'industria. Al netto di questo, nel mondo delle hypercar noi siamo partiti nel 2017 per fare la Utopia: il progetto comprendeva una versione con il V12 senza ibridizzazione e una versione completamente elettrica. Abbiamo lavorato su tutto il concetto della macchina, mettendo a budget anche una cifra molto alta, ma quando è arrivato il momento di cominciare proprio la fase pratica e anche lo studio dell'industrializzazione della macchina, non vedendo il minimo interesse da parte del cliente siamo stati costretti a fermarci. Siamo troppo piccoli e quindi non siamo nella situazione di altri costruttori che magari hanno una gamma abbastanza completa e possono aggiungere una macchina elettrica. Ci sono altri tentativi che sono stati fatti nel mondo delle hypercar, devo dire: tutti progetti molto belli e interessanti, dalla Pininfarina alla Rimac, alla Lotus, per fare degli esempi. Però, purtroppo, non sono stati premiati lo sforzo, l'impegno, gli investimenti enormi. Probabilmente, per il mondo delle hypercar, il cliente non è ancora pronto.

La curiosità mi ha sempre portato ad avere interesse nel disegnare altre cose, non soltanto automobili. Infatti in Argentina ho disegnato delle roulotte, dei camper, delle attrezzature per il settore agricolo-zootecnico e per quello medico, mobili, arredamento… Mi ha sempre affascinato il design in generale. Oggi abbiamo circa 12-15 designer in Pagani e cerco di fare in modo che anche loro possano aprirsi, non soltanto lavorando sull'automobile ma affrontando altri settori. A tutti pongo sempre delle sfide: chi disegna abbigliamento, chi lavora nel campo dell'arredamento, degli yacht, degli edifici, insomma un po’ di tutto. Quindi Pagani Arte è il frutto della creatività di tutte queste persone. È anche un campo estremamente interessante che ci insegna molto, perché ogni volta che affronti un nuovo settore, anche se fai delle hypercar, puoi trovare sfide impressionanti anche nel fare una bicicletta. Essere curiosi è quello che ci tiene vivi. Porsi dei traguardi, degli obiettivi e far volare la nostra creatività.

Le nostre macchine Zonda e Huayra hanno nomi di venti che provengono dalla cultura sudamericana. Sono nomi che ci piacciono: ognuno ha una storia da raccontare e noi abbiamo cercato di fare in modo che le macchine raccontassero anche questi nomi. Per quanto riguarda l'Argentina, sono ovviamente ancora molto legato alla mia terra natale perché lì ci sono le mie radici: sono molto legato ai miei amici, alla mia città e alle persone che incontro ogni volta che ci vado, e che mi insegnano e mi ricordano tante cose. L'Italia è un posto meraviglioso, con una grande cultura. Sono molto preoccupato per l'industria, per i metodi che vengono utilizzati e per la poca ricerca che viene impiegata. La piccola industria che è la forza più grande dell'Italia, è sempre più in difficoltà. Questi artigiani e industriali, al giorno d’oggi, sono degli eroi.